=ВЕРСТА= Клуб водителей

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » =ВЕРСТА= Клуб водителей » Русские » МАЗ-МАН


МАЗ-МАН

Сообщений 1 страница 9 из 9

1

раньше предприятие маз-мана устанавливала кабины от мана командора машины были такими...

увеличить

увеличить

увеличить

0

2

....теперьже от маза еврика незнаю почему отказались от кабины мана и что произошло(буду рад информации :flag: )в принцыпе выглядет неплохо но вопрос вот в чем стоитли переплачивать за сборную солянку???в будующем планирую взять аналогичную машину!!с одной стороны кабина маза еврика смотриться посовременнее!двигатель и коробка ман. буду рад любой информации об этом производителе и фотографиями в инете мало инфы!!!вот фото которые есть у меня :flag:

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано андрей (2009-08-23 21:09:28)

0

3

андрей
Тут про кабины - почему от МАЗурика ставить стали.
http://www.pskovinterauto.ru/stat10.php

0

4

андрей
в принцыпе выглядет неплохо но вопрос вот в чем стоитли переплачивать за сборную солянку???в будующем планирую взять аналогичную машину!!

Андрюх, а почему именно Маз - MAN?
Просто MAN - поинтересней будет.... ИМХО......

0

5

seregafoton написал(а):

почему именно Маз - MAN?

если ман то б/у всётаки я понимаю что поддержанный лучше нового нашего :hobo: но новая техника есть новая в принцыпе маз-ман почти как иномарка ну как к примеру волга-сайбер!запчастями сервисом подешевле будет!!впринцыпе поживем увидим может и на ман наскребу :rofl: а маз-маном пока заинтересован

0

6

ХАМяк  спасибо за ссылочку добавил в избранное интересная статейка :idea:

0

7

http://keep4u.ru/imgs/b/2009/09/24/6b/6bdce59c918e4c79272d6d8a2c709c9e.jpg

0

8

Официальные сайты СП "МАЗ-МАН" Белорусь  Россия

А кабину действительно ставят сейчас от нового МАЗа не знал.

0

9

Стало интересно что пишут про МАЗ-MAN помню раньше часто встречал на трассе "Логистику" на них сейчас только на MANах они ездят.
Вот что нашёл.

----------------------------------------------------

Готовя материал об эксплуатации грузовиков MAN, мы обратились за информацией на фирму, где кроме MAN также работали и тягачи MAZ-MAN. Тогда мы хотели свести в одном материале все эти машины, но поразмыслив, решили, что рановато ставить MAZ-MAN в один ряд с его немецкими собратьями. Пусть даже производитель и уверяет, что грузовик MAZ-MAN - это тот же MAN, но белорусской сборки.

Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчиком России и СНГ комфортабельный, современный грузовик и тягач, отвечающие действующим и перспективным европейским нормам. При этом по сравнению с аналогичными иностранными грузовиками такой грузовик должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегатироваться как с 1 6-ступенча-той КПП ZF, ток и с многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.

На фирме, куда мы обратились, работают два седельных 2-осных тягача MAZ-MAN серии 543268, выпущенных в 1999 году и оснащенных самыми высокими кабинами. Использование белорусской ходовой части действительно удешевило тягач: в 1999 году каждый новый грузовик в достаточно богатой комплектации обошелся нынешнему владельцу в $63 000, тогда как «чистокровный» растаможенный грузовик MAN немецкой сборки в аналогичной комплектации стоил уже $75 000.

На грузовиках установлен 12-литровый шестицилиндровый турбодизель MAN 2866 LF21 (Евро-2) мощность 400 л.с. (крутящий момент 1750 Нм), ос-нащенный рядным ТНБД с электронным управлением. Коробка передач - 16-ступенчатая «механика» ZF без ретардера. Но сегодня пробег тягачей составляет более 400 тыс. км.

Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.

Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрошены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает... Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.

Доставили проблем и рамы грузовиков. До редакции «Автотрака» ранее уже не раз доходили слухи, что, мол, рамы грузовиков MAZ-MAN нередко лопаются. Похоже, слухи подтверждаются. На обоих грузовиках фирмы, первые трещины в рамах появились примерно после 150 тыс. км пробега. Причиной этого был явно не перегруз, ток как на фирме машины ходят со стабильной загрузкой в 20-21 т. Трещины появились возле верхних кронштейнов задних амортизаторов (фото 1), а также возле болтов крепления поперечины рамы (фото 2) и точек крепления топливного бака. Кроме этого, на тягачах не раз лопались сами крепежные кронштейны аккумуляторных ящиков, глушителя и топливных баков, причем ремонт своими силами не помогал - кронштейны начинали трескаться в других местах. Сейчас эти кронштейны усилены заводом. Также, на обеих тягачах после пробега в 300 тыс. км поменяли треснувшие поперечины рамы под коробкой передач.

Осушитель воздуха на грузовиках MAZ-MAN установлен на раме возле коробки передач (фото 3), а не под кабиной за подножкой водителя, как у MAN F2000. Из-за этого магистраль подвода воздуха к осушителя у MAZ-MAN получилась длиннее (фото 4): от змеевика компрессора сначала идет короткий резиновый шланг в стальной оплетке, потом следует длинная медная трубка (а), о на ее конце - второй короткий резиновый шланг (б), который подводится к осушителе. Этот резиновый шланг на грузовиках уже несколько раз рвался в дороге, так что водителям приходится возить с собой запасной. Кроме того, во время зимней эксплуатации воздух в длинной магистрали переохлаждался и неоднократно замерзал перед осушителем. Такое резкое переохлаждение объясняется еще и тем, что у одноцилиндрового компрессора, установленного на эти машины, выходная температура воздуха гораздо меньше, чем у двухцилиндрового. На фирме из положения вышли довольно просто: перед сезоном холодов часть змеевика компрессора и самой воздушной магистрали обмотали теплоизолирующим материалом - и проблема «перемерзания» воздуха исчезла. Кстати, сейчас завод MAZ-MAN предложил вместо вышеописанной резино-металлической конструкции один длинный резиновый шланг (фото 5) на всю длину от змеевика компрессора до осушителя, но пока неясно, как это решение себя покажет.

Постоянно текут амортизаторы подвески грузовиков, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь, сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.

Ведущий «мазовский» мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега тягачей примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули сомоконтрящимися гайками. Но фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «мановского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.

Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих тягачах: но одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время, детали оказались дефицитом.

Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно на 200 тыс. км. А вот сами балки на грузовиках изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.

Что до тормозной системы, то здесь часто «летят» резиновые диафрагмы тормозных камер. Детали копеечные, но часто их менять - тоже радость не большая. В период действия гарантии на тягачах также неоднократно меняли прокручивающиеся
«трещетки» тормозов.

Есть проблемы и с рулевым управлением. Текут и подклинивают насосы усилителя и рулевые редуктора. На грузовиках по гарантии поменяли уже 3 редуктора, хотя и это не панацея - по признанию самих заводчан, новый узел запросто может оказаться с браком. Общий же ресурс ходовой части оказывается примерно такой же, как и на обычном МАЗе - 300 тыс. км, после которых ходовая просится на серьезный ремонт. Грузовикам фирмы крупный ремонт делали после пробега в 380 тыс. км, и для этого тягачи гоняли на завод в Минск. У грузовиков заменили передние мосты и их рессоры, передние стабилизаторы поперечной устойчивости, задние планетарные механизмы, все амортизаторы и их верхние кронштейны, поперечные тяги задних мостов, а также все кронштейны внешнего навесного оборудования (баков, аккумуляторных ящиков и т.д.). На заводе в Белоруси ремонт обошелся дешевле, чем в России - примерно $3500 за один грузовик с учетом запчастей и работы.

Итог. Принимая во внимание перечисленные факты, итог здесь можно подвести одной фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.

Автор Александр Евдокимов Журнал «АВТОТРАК»

0


Вы здесь » =ВЕРСТА= Клуб водителей » Русские » МАЗ-МАН